Batterieindustrie China vs. Deutschland

Batterieindustrie China vs. Deutschland: Wer beherrscht die Schlüsseltechnologie des Elektroautos?

Redaktioneller Stand: 4. August 2026

Deutschland produziert weiterhin Batteriezellen, entwickelt neue Zellchemien, baut komplette Batteriesysteme und verfügt über eine leistungsfähige Forschungslandschaft.

Von einem Ende der deutschen Batterieindustrie kann deshalb keine Rede sein.

Die entscheidende Frage lautet jedoch nicht, ob in Deutschland überhaupt noch Batterien hergestellt oder erforscht werden.

Entscheidend ist vielmehr:

• Wie groß ist die tatsächliche Produktionsmenge?
• Wem gehören die Fabriken und Technologien?
• Woher stammen Rohstoffe, Materialien und Maschinen?
• Wie hoch sind die Herstellungskosten?
• Lassen sich Batteriezellen in Deutschland dauerhaft wettbewerbsfähig in Großserie produzieren?
• Wie viel technologische und strategische Kontrolle verbleibt in Europa?

In dieser umfassenden Betrachtung liegt China deutlich vorn.

China dominiert inzwischen große Teile der globalen Batterie-Wertschöpfungskette – von der Verarbeitung wichtiger Rohstoffe über Kathoden- und Anodenmaterialien bis zur industriellen Zellproduktion.

Das Land verfügt außerdem über den weltweit größten Elektroautomarkt, besonders wettbewerbsfähige Batteriehersteller, dichte industrielle Lieferketten und erhebliche Kostenvorteile.

Deutschland besitzt dagegen starke Kompetenzen bei Fahrzeugentwicklung, Produktionsanlagen, Batteriemanagement, Leistungselektronik, Chemie, Recycling und industrieller Forschung.

Die größte deutsche Schwachstelle liegt zwischen Forschung und Großserie:

Deutschland kann leistungsfähige Batteriezellen entwickeln. Es fehlt jedoch noch an ausreichender Erfahrung, diese Zellen in sehr großen Stückzahlen, mit dauerhaft hoher Qualität, geringem Ausschuss und zu international wettbewerbsfähigen Kosten herzustellen.

Das Wichtigste im Überblick

In Deutschland werden weiterhin Batteriezellen hergestellt

Zu den wichtigsten Standorten gehören das PowerCo-Werk von Volkswagen in Salzgitter und das CATL-Werk in Thüringen.

Darüber hinaus werden an verschiedenen deutschen Standorten Batteriemodule, Batteriepakete, Hochvoltsysteme, Spezialzellen und stationäre Batteriespeicher produziert.

Deutschland ist ein bedeutender Standort für Batterieforschung

Fraunhofer-Institute, Universitäten, Automobilhersteller, Chemieunternehmen und Maschinenbauer arbeiten an:

• neuen Zellchemien,
• Feststoffbatterien,
• Natrium-Ionen-Batterien,
• kostengünstigen LFP-Zellen,
• verbesserten Produktionsverfahren,
• schnelleren Ladezeiten,
• längeren Lebensdauern,
• Batterierecycling und
• digitalisierten Zellfabriken.

China dominiert die industrielle Großserie

Mehr als 80 Prozent der weltweiten Batteriezellproduktion und Produktionskapazität befinden sich inzwischen in China.

Chinesische Batteriehersteller lieferten 2025 fast drei Viertel der weltweit in Elektroautos eingesetzten Batteriekapazität.

Der zentrale Nachteil Europas sind die Kosten

Batteriepakete waren 2025 in China im Durchschnitt rund 35 Prozent günstiger als in Europa.

Je nach Zellchemie, Produktionsstandort, Auslastung und Lieferkette können die europäischen Herstellungskosten noch deutlich stärker über dem chinesischen Niveau liegen.

Deutschland hat den Wettbewerb noch nicht vollständig verloren

Eine vollständige Aufholjagd über die gesamte Wertschöpfungskette ist kurzfristig jedoch unrealistisch.

Deutschland und Europa müssen sich deshalb auf jene Bereiche konzentrieren, die für industrielle Handlungsfähigkeit, Versorgungssicherheit, Beschäftigung und technologische Kontrolle besonders wichtig sind.

Warum die Batterie zum Wertschöpfungszentrum des Elektroautos geworden ist

Beim klassischen Verbrenner waren Motor, Getriebe, Abgassystem und Kraftstoffversorgung die technologischen Kernbereiche.

Deutsche Automobilhersteller und Zulieferer beherrschten diese Komponenten über Jahrzehnte.

Damit konnten sie einen großen Teil der Wertschöpfung, des technischen Wissens und der Margen kontrollieren.

Beim Elektroauto verschiebt sich die Wertschöpfung vor allem auf:

• Batteriezellen,
• Batteriematerialien,
• Batteriemanagementsysteme,
• Leistungselektronik,
• Elektromotoren,
• Halbleiter,
• Fahrzeugsoftware und
• digitale Fahrzeugarchitekturen.

Die Batterie kann abhängig von Fahrzeugklasse, Zellchemie und Rohstoffpreisen ungefähr 30 bis 40 Prozent der Herstellungskosten eines batterieelektrischen Fahrzeugs ausmachen.

Damit entscheidet sie nicht nur über Reichweite und Ladezeit.

Sie beeinflusst unmittelbar:

• den Fahrzeugpreis,
• die Gewinnmarge,
• das Fahrzeuggewicht,
• die Beschleunigung,
• die Ladeleistung,
• die Winterreichweite,
• die Lebensdauer,
• den Restwert,
• den Garantieaufwand,
• die Rohstoffabhängigkeit,
• die technologische Unabhängigkeit und
• die Standortentscheidung für ganze Fahrzeugplattformen.

Wer die Batteriezelle lediglich als zugekauftes Bauteil betrachtet, gibt einen erheblichen Teil seiner technologischen und wirtschaftlichen Kontrolle ab.

Batteriezelle, Batteriemodul und Batteriesystem sind nicht dasselbe

In der öffentlichen Diskussion wird häufig pauschal davon gesprochen, dass in Deutschland Batterien hergestellt werden.

Diese Aussage kann jedoch sehr unterschiedliche Tätigkeiten beschreiben.

Die Batteriezelle

Die Batteriezelle ist die elektrochemische Grundeinheit einer Fahrzeugbatterie.

Sie enthält unter anderem:

• Kathodenmaterial,
• Anodenmaterial,
• Separator,
• Elektrolyt,
• Stromableiter,
• Anschlusskomponenten und
• Zellgehäuse.

Die eigentliche Zellfertigung ist besonders anspruchsvoll.

Sie ist:

• kapitalintensiv,
• energieintensiv,
• materialintensiv,
• automatisierungsintensiv und
• extrem prozesssensibel.

Kleinste Verunreinigungen, Feuchtigkeit oder Abweichungen bei der Beschichtung können dazu führen, dass Zellen ihre Qualitätsanforderungen nicht erreichen.

Das Batteriemodul

Mehrere Batteriezellen können zu einem Modul zusammengefasst werden.

Dabei kommen unter anderem hinzu:

• elektrische Kontaktierung,
• Sensorik,
• mechanische Stabilisierung,
• Überwachungstechnik und
• teilweise bereits Kühlkomponenten.

Moderne Fahrzeugarchitekturen verzichten zunehmend auf klassische Module und integrieren Zellen direkt in das Batteriepaket.

Das Batteriepaket oder Batteriesystem

Das vollständige Batteriepaket umfasst neben den Zellen unter anderem:

• Batteriegehäuse,
• Kühlung und Heizung,
• Hochvoltverkabelung,
• Crashschutz,
• Sicherungen,
• Schütze,
• Sensorik,
• Leistungselektronik,
• Steuergeräte und
• Batteriemanagementsystem.

Deutschland ist bei der Entwicklung und Fertigung kompletter Batteriesysteme deutlich stärker als bei der großvolumigen Herstellung der einzelnen Batteriezellen.

Ein Batteriepaket kann deshalb in Deutschland entwickelt und montiert worden sein, obwohl die darin eingesetzten Zellen und ein großer Teil der Materialien aus China, Südkorea oder anderen Ländern stammen.

China gegen Deutschland – oder China gegen Europa?

Ein ausschließlich nationaler Vergleich zwischen Deutschland und China führt teilweise in die Irre.

China verfügt über:

• einen riesigen Binnenmarkt,
• eine umfassende Rohstoffverarbeitung,
• zahlreiche Materialhersteller,
• mehrere globale Zellkonzerne,
• große Elektroautohersteller,
• eine umfangreiche Ladeinfrastruktur und
• ein eng vernetztes industrielles Ökosystem.

Deutschland allein kann eine solche Struktur kaum vollständig nachbilden.

Die realistische Wettbewerbseinheit lautet deshalb:

China gegen eine europäische Batterieindustrie, in der Deutschland eine zentrale Rolle übernimmt

Deutschland bringt dafür wichtige Fähigkeiten ein:

• große Automobilhersteller,
• international tätige Zulieferer,
• Chemiekonzerne,
• Maschinenbauunternehmen,
• Forschungsinstitute,
• Universitäten,
• Softwarekompetenz,
• einen bedeutenden Fahrzeugmarkt und
• industrielle Erfahrung.

Weitere Teile der europäischen Batterie-Wertschöpfung befinden sich unter anderem in:

• Polen,
• Ungarn,
• Frankreich,
• Schweden,
• Spanien,
• Finnland,
• Belgien,
• Italien,
• der Tschechischen Republik und
• der Slowakei.

Die Herausforderung besteht darin, daraus eine belastbare europäische Lieferkette zu formen.

Fabriken, die zwar in Europa stehen, aber fast alle Vorprodukte, Technologien, Maschinen, Produktionsdaten und strategischen Entscheidungen aus Asien beziehen, schaffen Arbeitsplätze und verkürzen Lieferwege.

Sie stellen jedoch noch keine vollständige technologische Souveränität her.

Die Wettbewerbssituation im Jahr 2026

Wettbewerbsfaktor	China	Deutschland und Europa
Zellproduktion	Mehr als 80 Prozent der globalen Produktion und Produktionskapazität	Anteil an der weltweiten Kapazität deutlich geringer
Marktstellung der Hersteller	Chinesische Produzenten liefern einen Großteil der weltweit eingesetzten Elektroautobatterien	Europäische Hersteller besitzen bisher nur begrenzte globale Marktanteile
Batteriekosten	Batteriepakete durchschnittlich deutlich günstiger	Höhere Material-, Energie-, Anlauf- und Fertigungskosten
LFP-Technologie	Führend bei Materialien, Zellen und industrieller Anwendung	Bisher geringe eigene LFP-Produktion
Rohstoffe und Materialien	Sehr starke Position bei Verarbeitung, Kathodenmaterialien, LFP und Graphitanoden	Hohe Importabhängigkeit und erhebliche Lücken im Midstream
Forschung	Hohe Patent- und Publikationsaktivität, schnelle Industrialisierung	Starke Forschung, aber Schwächen bei Skalierung und Umsetzung
Heimatmarkt	Weltweit größter Elektroautomarkt	Kleinerer und weniger dynamischer Gesamtmarkt
Produktionslernen	Jahrzehntelange Erfahrung und hohe Automatisierung	Viele Werke befinden sich noch in der Anlaufphase
Lieferketten	Dichte industrielle Cluster	Fragmentierte europäische Lieferketten
Eigentum an Fabriken	Chinesische Konzerne expandieren weltweit	Ein relevanter Teil der europäischen Kapazität gehört außereuropäischen Unternehmen

Die weltweite Nennkapazität für Lithium-Ionen-Batterien überschritt Ende 2025 vier Terawattstunden.

Mehr als 80 Prozent davon befanden sich in China.

Auf die Europäische Union und die Vereinigten Staaten entfielen jeweils nur vergleichsweise geringe Anteile.

Auch innerhalb Europas steigt der Einfluss chinesischer Hersteller.

Ein wachsender Teil der in europäischen Elektroautos eingesetzten Batterien stammt entweder direkt aus China oder wird in europäischen Werken chinesischer Unternehmen produziert.

Die europäische Batterieindustrie leidet dabei nicht nur unter einer zu geringen Anzahl eigener Fabriken.

Es bestehen auch Defizite bei:

• Rohstoffen,
• raffinierten Materialien,
• Kathodenvorprodukten,
• Kathodenaktivmaterialien,
• Anodenaktivmaterialien,
• Graphitverarbeitung,
• Zellkomponenten,
• Fertigungsanlagen,
• Produktionserfahrung und
• qualifiziertem Fachpersonal.

Werden in Deutschland noch Batteriezellen hergestellt?

PowerCo in Salzgitter: der wichtigste deutsche Zellstandort

Volkswagens Batterietochter PowerCo nahm im Dezember 2025 die Zellproduktion in Salzgitter auf.

Dort wurden die ersten sogenannten Einheitszellen hergestellt.

Diese Zellen sollen nach umfangreichen Prüfungen in Elektrofahrzeugen des Volkswagen-Konzerns eingesetzt werden.

Die erste Ausbaustufe sieht eine Jahreskapazität von bis zu 20 Gigawattstunden vor.

Bei entsprechender Nachfrage kann der Standort auf bis zu 40 Gigawattstunden erweitert werden.

Abhängig von der jeweiligen Batteriegröße könnten 20 Gigawattstunden rechnerisch für ungefähr 250.000 Elektrofahrzeuge ausreichen.

Salzgitter soll zugleich als technologisches Leitwerk für weitere PowerCo-Fabriken dienen.

Der Standort ist für Deutschland besonders wichtig, weil hier nicht lediglich Batteriepakete aus zugekauften Zellen montiert werden.

Volkswagen versucht, eigene Kompetenz aufzubauen bei:

• Zellformat,
• Zellchemie,
• Elektrodenfertigung,
• Produktionsverfahren,
• Qualitätssteuerung,
• Skalierung und
• Industrialisierung.

Die erste Einheitszelle basiert auf einer nickelhaltigen Zellchemie.

Die standardisierte Zellarchitektur soll später auch für andere Zellchemien genutzt werden können.

Denkbar sind insbesondere:

• LFP-Zellen,
• weiterentwickelte LMFP-Zellen und
• langfristig Feststofftechnologien.

PowerCo soll langfristig einen erheblichen Teil des konzerninternen Bedarfs abdecken.

Volkswagen wird aber auch weiterhin Batteriezellen von externen Lieferanten beziehen.

Der tatsächliche Erfolg des Standorts entscheidet sich nicht allein am Produktionsstart.

Entscheidend sind:

• die Geschwindigkeit des Hochlaufs,
• die Produktionsausbeute,
• die Ausschussquote,
• die Kosten je Kilowattstunde,
• die dauerhafte Auslastung,
• die Qualität der Zellen und
• die Wettbewerbsfähigkeit im Volumensegment.

Eine Zellfabrik kann technisch funktionieren und trotzdem wirtschaftlich scheitern, wenn die Produktionskosten dauerhaft über den Marktpreisen liegen.

CATL in Thüringen: Produktion in Deutschland unter chinesischer Kontrolle

CATL betreibt am Erfurter Kreuz bei Arnstadt seine erste europäische Produktionsbasis.

Dort werden Batteriezellen und Batteriemodule für europäische Automobilhersteller hergestellt.

Der Standort ist mit Investitionen von bis zu 1,8 Milliarden Euro und einer geplanten Kapazität von bis zu 14 Gigawattstunden verbunden.

Das Werk zeigt, warum zwischen Produktionsstandort und technologischer Kontrolle unterschieden werden muss.

CATL schafft in Deutschland:

• industrielle Arbeitsplätze,
• lokale Wertschöpfung,
• Steuer- und Sozialversicherungseinnahmen,
• kürzere Lieferwege,
• Kundennähe und
• praktisches Produktionswissen bei den Beschäftigten.

Gleichzeitig verbleiben wesentliche Bereiche bei einem chinesischen Konzern:

• strategische Unternehmenssteuerung,
• zentrale Patente,
• globale Lieferverträge,
• grundlegende Technologieplattformen,
• Produktionssoftware,
• Investitionsentscheidungen und
• internationale Lieferprioritäten.

Eine in Thüringen produzierte CATL-Zelle ist somit eine in Deutschland hergestellte, aber nicht deutsch kontrollierte Batteriezelle.

Das ist wirtschaftlich wertvoll.

Industriepolitisch ist es jedoch nicht mit einem europäischen Unternehmen gleichzusetzen, das Entwicklung, Produktion, geistiges Eigentum, Daten und strategische Entscheidungen selbst kontrolliert.

Batteriesysteme und Batteriepakete aus Deutschland

Deutschland verfügt darüber hinaus über eine umfangreiche Fertigung von Batteriepaketen und Hochvoltsystemen.

Automobilhersteller und Zulieferer integrieren zugekaufte oder selbst entwickelte Zellen in vollständige Fahrzeugbatterien.

Wichtige deutsche Kompetenzen liegen bei:

• Kühl- und Thermomanagement,
• Batteriemanagement,
• Leistungselektronik,
• mechanischem Schutz,
• Crashsicherheit,
• Hochvoltarchitektur,
• Diagnose,
• Ladeelektronik,
• Software und
• Fahrzeugintegration.

Diese Bereiche sind für die Wettbewerbsfähigkeit unverzichtbar.

Sie ersetzen jedoch keine eigene Kompetenz bei Zellchemie und Zellfertigung.

Wo wird in Deutschland an Batterien geforscht?

Fraunhofer Forschungsfertigung Batteriezelle in Münster

Die Fraunhofer-Einrichtung Forschungsfertigung Batteriezelle in Münster soll neue Zelltechnologien und Produktionsverfahren aus dem Labor in einen industrienahen Maßstab übertragen.

Die Forschungsfertigung bildet wesentliche Teile des Produktionsprozesses ab:

• Materialprüfung,
• Elektrodenherstellung,
• Beschichtung,
• Trocknung,
• Zellassemblierung,
• Elektrolytbefüllung,
• Formierung,
• Alterung und
• Qualitätsprüfung.

Unternehmen können dort neue Zellen, Materialien, Maschinen und Produktionsverfahren erproben, ohne sofort eine eigene Milliardenfabrik errichten zu müssen.

Damit wird eine der größten europäischen Schwächen adressiert:

der Übergang von der wissenschaftlich funktionierenden Zelle zur wirtschaftlichen Großserienfertigung

Eine Zelle kann im Labor hervorragende Ergebnisse erzielen.

Das bedeutet jedoch noch nicht, dass sie:

• in Millionenstückzahlen produziert werden kann,
• geringe Toleranzen einhält,
• eine hohe Lebensdauer erreicht,
• wirtschaftlich herstellbar ist und
• über Jahre hinweg gleichbleibende Qualität liefert.

BMW: Entwicklung, Pilotfertigung und Recycling

BMW hat in Bayern eine umfassende Batterie-Kompetenzkette aufgebaut.

Dazu gehören:

• Entwicklung neuer Batteriezellen,
• Herstellung von Prototypen,
• serienähnliche Pilotfertigung,
• Analyse sämtlicher Produktionsschritte,
• Digitalisierung der Fertigung und
• Entwicklung direkter Recyclingverfahren.

BMW nutzt Produktionsdaten und künstliche Intelligenz, um:

• Fehler frühzeitig zu erkennen,
• Prozessparameter zu optimieren,
• Ausschuss zu reduzieren,
• Qualität zu erhöhen und
• Herstellungskosten zu senken.

Das Unternehmen baut damit eigenes Wissen über Zellchemie und Zellfertigung auf, ohne bislang den gesamten Serienbedarf in eigenen Gigafabriken zu produzieren.

Diese Strategie ermöglicht BMW, Lieferanten technologisch zu beurteilen und Zellen an die eigenen Fahrzeuganforderungen anzupassen.

Sie schafft jedoch noch keine mit CATL oder BYD vergleichbare Produktionsgröße.

Mercedes-Benz eCampus in Stuttgart

Mercedes-Benz betreibt in Stuttgart-Untertürkheim ein Entwicklungs- und Kompetenzzentrum für zukünftige Batterie- und Zelltechnologien.

Dort werden:

• neue Zellchemien entwickelt,
• Zellen auf industrienahen Anlagen hergestellt,
• Produktionsverfahren untersucht,
• Zellformate erprobt und
• komplette Batteriesysteme getestet.

Zu den Forschungsschwerpunkten gehören:

• Hochsiliziumanoden,
• neue Kathodenmaterialien,
• kobaltärmere und kobaltfreie Lösungen,
• Feststoffbatterien,
• Schnellladefähigkeit,
• höhere Energiedichten und
• industrielle Produktionsverfahren.

Mercedes-Benz verfolgt damit das Ziel, Batteriekosten deutlich zu reduzieren und gleichzeitig Reichweite, Ladeleistung und Lebensdauer zu verbessern.

BASF in Schwarzheide: Materialien und Recycling

BASF betreibt in Schwarzheide eine Produktion von Kathodenaktivmaterialien sowie Anlagen für Batterierecycling.

Am Standort werden gebrauchte Batterien und Produktionsabfälle zu sogenannter Schwarzmasse verarbeitet.

Diese Schwarzmasse enthält wertvolle Rohstoffe wie:

• Lithium,
• Nickel,
• Kobalt,
• Mangan,
• Kupfer und
• Graphit.

Die Anlage kann jährlich bis zu 15.000 Tonnen Altbatterien und Produktionsabfälle verarbeiten.

Das entspricht ungefähr dem Material aus 40.000 Elektroauto-Batterien.

Der Standort ist strategisch wichtig, weil europäische Souveränität nicht allein durch Zellfabriken entsteht.

Ohne lokale Materialien und Vorprodukte bleiben auch europäische Zellfabriken von Importen abhängig.

Produktion in Deutschland bedeutet nicht automatisch technologische Souveränität

Ob eine Batterieproduktion tatsächlich zur industriellen Handlungsfähigkeit Deutschlands beiträgt, muss anhand mehrerer Ebenen beurteilt werden.

1. Produktionsstandort

Wo wird die Zelle physisch hergestellt?

Ein deutscher Standort schafft:

• Arbeitsplätze,
• lokale Wertschöpfung,
• Kundennähe,
• kürzere Transportwege und
• praktische Produktionserfahrung.

2. Eigentum und Unternehmenssteuerung

Wer kontrolliert die Fabrik?

Wer entscheidet über:

• Investitionen,
• Erweiterungen,
• Stilllegungen,
• Lieferprioritäten,
• Personal,
• Forschung und
• Standortstrategie?

3. Technologie und geistiges Eigentum

Wem gehören:

• Zellchemie,
• Patente,
• Produktionsverfahren,
• Steuerungssoftware,
• Qualitätsmodelle und
• Prozessdaten?

Kann die Produktion auch ohne Unterstützung eines ausländischen Mutterkonzerns fortgeführt und weiterentwickelt werden?

4. Lokale Lieferkette

Woher kommen:

• Kathodenmaterial,
• Anodenmaterial,
• Elektrolyt,
• Separatoren,
• Maschinen,
• Ersatzteile,
• Software und
• Spezialisten?

Eine Zellfabrik mit fast vollständig importierten Vorprodukten ist nur eingeschränkt resilient.

5. Operative Beherrschung

Erreicht der Standort wettbewerbsfähige:

• Ausbeuten,
• Taktzeiten,
• Ausschussquoten,
• Energieverbräuche,
• Materialkosten und
• Herstellungskosten?

Eine Fabrik kann technisch Batteriezellen produzieren und trotzdem dauerhaft unrentabel sein.

Erst wenn mehrere dieser Ebenen in Deutschland oder Europa verankert sind, entsteht mehr als eine verlängerte Werkbank.

Warum China die Batterieindustrie dominiert

1. Der chinesische Heimatmarkt schafft enorme Skaleneffekte

China produzierte 2025 fast drei Viertel der weltweit hergestellten Elektroautos.

Rund 16 Millionen Elektrofahrzeuge liefen dort vom Band.

Die Produktion überstieg die chinesische Inlandsnachfrage, wodurch der Exportdruck weiter zunahm.

Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die chinesischen Elektroautoexporte erneut sehr stark.

Der große Heimatmarkt ermöglicht Batterieherstellern:

• größere Fabriken,
• langfristige Abnahmeverträge,
• schnellere Lernkurven,
• höhere Auslastung,
• häufigere Produktgenerationen und
• eine bessere Verteilung der Entwicklungskosten.

Deutschland und Europa verfügen ebenfalls über einen bedeutenden Automobilmarkt.

Die Nachfrage nach Elektroautos entwickelte sich jedoch weniger gleichmäßig.

Förderprogramme, Regulierung und Herstellerstrategien wurden mehrfach verändert.

Für eine Batteriefabrik ist eine schwankende Nachfrage besonders problematisch.

Die Anlage verursacht auch bei geringer Auslastung hohe Fixkosten.

Werden weniger Zellen abgenommen als geplant, steigen die Kosten je Kilowattstunde erheblich.

2. China beherrscht große Teile der Lieferkette

Chinas Stärke beginnt nicht erst in der Zellfabrik.

Das Land besitzt eine besonders starke Stellung bei:

• Rohstoffverarbeitung,
• Lithiumraffination,
• Kathodenvorprodukten,
• Kathodenaktivmaterialien,
• synthetischem Graphit,
• natürlichem Graphit,
• Anodenaktivmaterialien,
• LFP-Materialien,
• Elektrolyten,
• Zellkomponenten und
• Produktionsanlagen.

Auch Zellfabriken außerhalb Chinas beziehen einen erheblichen Teil ihrer Komponenten und Materialien aus China.

China muss dabei nicht sämtliche Rohstoffe selbst fördern.

Entscheidend ist die Kontrolle über:

• Aufbereitung,
• Raffination,
• chemische Weiterverarbeitung,
• Materialproduktion und
• industrielle Skalierung.

3. China setzte früh auf kostengünstige LFP-Batterien

Europäische Hersteller konzentrierten sich lange auf NMC-Zellen mit hoher Energiedichte.

Diese eignen sich besonders für:

• reichweitenstarke Fahrzeuge,
• große Batterien,
• Premiumfahrzeuge und
• leistungsorientierte Modelle.

Sie benötigen jedoch vergleichsweise teure Materialien.

China entwickelte dagegen die Lithium-Eisenphosphat-Batterie konsequent weiter.

LFP-Zellen benötigen:

• kein Nickel,
• kein Kobalt und
• weniger kritische Materialien.

Sie gelten außerdem als:

• thermisch robust,
• langlebig,
• sicher und
• kostengünstig.

Fortschritte bei Zellformat, Packarchitektur und Software haben die geringere Energiedichte teilweise ausgeglichen.

2025 entfielen bereits mehr als 55 Prozent der weltweit in Elektrofahrzeugen eingesetzten Batteriekapazität auf LFP-Technologien.

LFP-Batteriepakete waren durchschnittlich deutlich günstiger als vergleichbare NMC-Pakete.

In Europa wächst die Nachfrage nach LFP-Batterien.

Die dafür benötigten Zellen und Materialien stammen jedoch bisher fast vollständig aus China.

Europa droht damit nicht nur bei der Produktionsmenge zurückzufallen.

Es besteht auch ein Rückstand bei der für erschwingliche Elektroautos besonders wichtigen Zellchemie.

4. Die chinesische Fertigung ist reifer

Eine Batteriezellfabrik erreicht ihre geplanten Kosten nicht mit dem ersten Produktionstag.

Zunächst müssen Hunderte Prozessparameter stabilisiert werden.

Dazu gehören:

• Mischungsverhältnisse,
• Beschichtungsdicke,
• Trocknung,
• Walzendruck,
• Schnittgenauigkeit,
• Stapel- oder Wickelprozesse,
• Elektrolytbefüllung,
• Formierung,
• Alterung und
• Qualitätsprüfung.

Neue Werke können mehrere Jahre benötigen, um sich ihrer nominalen Produktionsleistung anzunähern.

Für einen wirtschaftlichen Betrieb sind dauerhaft hohe Produktionsausbeuten erforderlich.

China verfügt hier über:

• mehr Erfahrung,
• größere Produktionsmengen,
• höhere Automatisierung,
• eingespielte Zuliefernetzwerke und
• umfangreiche Prozessdaten.

Der entscheidende Wettbewerbsvorteil ist deshalb nicht nur patentiertes Wissen.

Ein großer Teil des Produktionswissens entsteht im täglichen Betrieb:

• durch Fehleranalyse,
• durch Wartung,
• durch Materialabstimmung,
• durch Prozessdaten,
• durch Qualitätskontrolle und
• durch kontinuierliche Verbesserung.

5. China verfügt über dichte industrielle Cluster

In chinesischen Batteriezentren befinden sich:

• Materialhersteller,
• Maschinenbauer,
• Zellproduzenten,
• Fahrzeughersteller,
• Logistikunternehmen,
• Softwareanbieter und
• Forschungseinrichtungen

häufig in räumlicher Nähe.

Das verkürzt:

• Entwicklungszeiten,
• Lieferwege,
• Abstimmungsprozesse,
• Reparaturzeiten und
• Produktwechsel.

Ein europäischer Zellhersteller muss dagegen unter Umständen Maschinen, Vorprodukte und Spezialisten aus zahlreichen Ländern zusammenführen.

Das erhöht:

• Komplexität,
• Transportkosten,
• Abhängigkeiten,
• Finanzierungsbedarf und
• Zeitaufwand.

6. Industriepolitik und Unternehmensstrategie greifen ineinander

China hat Elektromobilität, Batterien, Rohstoffe und Ladeinfrastruktur über einen langen Zeitraum gemeinsam entwickelt.

Dabei wurden:

• Nachfrageförderung,
• Produktionskapazitäten,
• Finanzierung,
• regionale Ansiedlungspolitik,
• Energieversorgung,
• Rohstoffsicherung und
• Exportstrategie

enger miteinander verbunden als in Europa.

Europa unterstützte über viele Jahre vor allem den Kauf von Elektroautos.

Ein erheblicher Teil dieser Nachfrageförderung kam auch Fahrzeugen und Batterien zugute, deren zentrale Wertschöpfung außerhalb Europas stattfand.

Der Aufbau einer vollständigen europäischen Lieferkette wurde weniger konsequent verfolgt.

7. China ist nicht nur günstig, sondern zunehmend innovativ

Die Vorstellung, China könne lediglich vorhandene Technologien kostengünstig kopieren, ist überholt.

Chinesische Unternehmen treiben unter anderem folgende Entwicklungen voran:

• Cell-to-Pack-Systeme,
• Cell-to-Chassis-Konzepte,
• schnellladefähige LFP-Zellen,
• LMFP-Technologien,
• Natrium-Ionen-Batterien,
• neue prismatische Zellformate,
• Batteriewechselsysteme,
• digitale Produktionssteuerung,
• künstliche Intelligenz in der Fertigung und
• integrierte Recyclinglösungen.

China konkurriert inzwischen gleichzeitig über:

• Kosten,
• Produktionsgeschwindigkeit,
• Skalierung,
• Technologie und
• Innovationsgeschwindigkeit.

Der chinesische Kostenvorteil ist real – aber nicht unangreifbar

Batteriepakete waren 2025 in China durchschnittlich rund 35 Prozent günstiger als in Europa.

Auch ohne direkte staatliche Förderung können die europäischen Produktionskosten erheblich über dem chinesischen Niveau liegen.

Ursachen sind unter anderem:

• höhere Materialkosten,
• höhere Komponentenkosten,
• geringere Auslastung,
• geringere Produktionsausbeuten,
• höhere Anlaufkosten,
• weniger Erfahrung,
• fragmentierte Lieferketten und
• teilweise höhere Energie- und Finanzierungskosten.

Der heutige Preisabstand ist jedoch kein unveränderliches Naturgesetz.

Ein Teil des chinesischen Preisdrucks entsteht durch:

• erhebliche Überkapazitäten,
• aggressiven Wettbewerb,
• Marktanteilsstrategien,
• niedrige Margen und
• Verluste einzelner Materialhersteller.

Weltweit übersteigt die angekündigte und teilweise bereits installierte Produktionskapazität die aktuelle Nachfrage deutlich.

Eine spätere Marktkonsolidierung könnte zu:

• Fabrikschließungen,
• Unternehmensübernahmen,
• geringeren Überkapazitäten und
• wieder steigenden Preisen

führen.

Europa darf deshalb weder darauf vertrauen, dass chinesische Batterien dauerhaft extrem günstig bleiben, noch darauf hoffen, dass sich die europäischen Wettbewerbsprobleme durch eine chinesische Marktbereinigung von selbst lösen.

Wo Deutschland weiterhin echte Wettbewerbsvorteile besitzt

Fahrzeug- und Systemintegration

Deutsche Hersteller besitzen große Erfahrung darin, Batteriezellen in sichere, leistungsfähige und langlebige Fahrzeugsysteme zu integrieren.

Dazu gehören:

• Thermomanagement,
• Reichweitenoptimierung,
• Crashsicherheit,
• Ladeleistung,
• Alterungsmodelle,
• Garantieauslegung,
• Steuergeräte,
• Leistungselektronik und
• Softwareintegration.

Eine gute Batteriezelle allein ergibt noch kein gutes Elektroauto.

Die Qualität des Gesamtsystems bleibt deshalb ein wichtiger deutscher Wettbewerbsvorteil.

Maschinenbau und Automatisierung

Deutschland verfügt über zahlreiche Unternehmen mit Kompetenzen in:

• Beschichtungsanlagen,
• Lasertechnik,
• Vakuumtechnik,
• Messtechnik,
• Robotik,
• Qualitätssicherung,
• Produktionssoftware,
• Trockenraumtechnik und
• Fabrikautomation.

Diese Fähigkeiten müssen jedoch stärker in vollständige, standardisierte und international wettbewerbsfähige Produktionslösungen übersetzt werden.

Einzelne hochwertige Maschinen reichen nicht aus, wenn asiatische Anbieter komplette Produktionslinien schneller und günstiger liefern können.

Chemie und Spezialmaterialien

Deutschland verfügt über eine leistungsfähige chemische Industrie.

Daraus ergeben sich Chancen bei:

• Kathodenmaterialien,
• Elektrolyten,
• Additiven,
• Beschichtungen,
• Bindemitteln,
• Prozesschemikalien und
• Recyclingverfahren.

Besonders wertvoll ist die Verbindung von Materialentwicklung, Zellfertigung und Fahrzeuganwendung.

Forschung und industrielle Erprobung

Deutschland besitzt eine breite Forschungslandschaft.

Die Stärke liegt in der Verbindung von:

• Grundlagenforschung,
• Materialentwicklung,
• Messtechnik,
• Maschinenbau,
• Produktionsverfahren und
• Anwendung im Fahrzeug.

Die Schwäche besteht weniger in fehlenden Ideen.

Die eigentliche Schwäche liegt in der Geschwindigkeit, mit der aus Forschungsergebnissen wettbewerbsfähige Serienprodukte entstehen.

Nachhaltigkeit und Rückverfolgbarkeit

Die europäische Batterieregulierung stellt umfangreiche Anforderungen an:

• CO₂-Fußabdruck,
• Lieferketteninformationen,
• Recycling,
• Wiederverwendung,
• Kennzeichnung und
• digitale Batteriepässe.

Diese Anforderungen erhöhen zunächst den Aufwand.

Langfristig können sie jedoch einen Qualitätsvorteil schaffen, wenn:

• Kunden,
• Flottenbetreiber,
• öffentliche Auftraggeber,
• Versicherer und
• Finanzierer

verstärkt auf nachvollziehbare, reparierbare und recyclingfähige Batterien achten.

Rückschläge zeigen das eigentliche Problem Europas

ACC in Kaiserslautern

Die Automotive Cells Company, ein Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies, plante eine Zellfabrik in Kaiserslautern.

Das Vorhaben wurde zunächst angehalten und später aufgegeben.

Als Gründe galten unter anderem:

• die schwächere Elektroautonachfrage,
• hohe Kosten,
• veränderte Fahrzeugstrategien und
• die Notwendigkeit günstigerer Zelltechnologien.

Porsche und Cellforce

Porsche hatte mit Cellforce eine eigene Produktion besonders leistungsfähiger Batteriezellen aufbauen wollen.

Zunächst wurden die Pläne für eine größere Serienproduktion reduziert.

Im Mai 2026 kündigte Porsche schließlich an, die Cellforce Group im Rahmen einer strategischen Neuausrichtung einzustellen.

Der Fall zeigt, wie schwierig eine wirtschaftliche Zellfertigung in kleinen Stückzahlen ist.

Technologisch besonders leistungsfähige Zellen können attraktiv sein.

Ohne ausreichende Abnahmemengen reicht die Produktion jedoch häufig nicht für eine rentable Fabrik.

Northvolt und Heide

Der schwedische Hersteller Northvolt sollte ein europäisches Gegengewicht zu asiatischen Zellkonzernen werden.

Die Unternehmenskrise und der Zusammenbruch wesentlicher Teile des Konzerns trafen deshalb auch die europäischen Batteriepläne.

Für den geplanten Standort bei Heide verfolgte das US-Unternehmen Lyten im Sommer 2026 eine mögliche Übernahme der vorhandenen Vermögenswerte.

Die endgültige industrielle Zukunft des Standorts war Anfang August 2026 jedoch noch nicht abschließend gesichert.

Was diese Fälle gemeinsam haben

Die Projekte scheiterten nicht primär daran, dass Europa keine Batteriechemiker oder Ingenieure besitzt.

Die Schwierigkeiten entstanden vor allem durch:

• hohe Anfangsinvestitionen,
• lange Hochlaufphasen,
• schwankende Nachfrage,
• fehlende Kostenvorteile,
• unzureichend gesicherte Abnahme,
• Technologiewechsel,
• hohen Liquiditätsbedarf und
• unzureichende finanzielle Reserven.

Eine angekündigte Gigawattstunden-Kapazität ist deshalb noch keine funktionierende Batterieindustrie.

Entscheidend ist die tatsächlich produzierte und verkaufsfähige Zellmenge.

Der größte strategische Fehler: nur auf die Wunderbatterie zu warten

In Deutschland wird häufig darauf gehofft, dass Feststoffbatterien den technologischen Vorsprung Chinas relativieren könnten.

Die Vorstellung lautet:

Wenn eine völlig neue Zellgeneration beginnt, könnte Europa den Wettbewerb praktisch neu starten.

Diese Hoffnung ist riskant.

Auch Unternehmen und Forschungseinrichtungen in:

• China,
• Japan,
• Südkorea und
• den Vereinigten Staaten

arbeiten intensiv an Feststoffbatterien.

Gleichzeitig verbessern chinesische Hersteller die heute verfügbaren Lithium-Ionen-Technologien kontinuierlich.

Feststoffzellen versprechen:

• höhere Energiedichte,
• mehr Reichweite,
• potenziell höhere Sicherheit,
• möglicherweise schnellere Ladezeiten und
• geringeres Gewicht.

Sie sind jedoch weiterhin schwierig und teuer herzustellen.

Echte Feststoffbatterien dürften zunächst vor allem in höherpreisigen Anwendungen eingesetzt werden.

Eine breite Bedeutung im Massenmarkt ist eher in der ersten Hälfte der 2030er-Jahre zu erwarten.

Deutschland kann deshalb nicht darauf verzichten, die heute relevanten Technologien zu industrialisieren.

Benötigt werden gleichzeitig:

1. kostengünstige LFP- und LMFP-Batterien für Volumenfahrzeuge,
2. leistungsfähige NMC-Zellen für anspruchsvolle Anwendungen,
3. Forschung an Feststoff-, Natrium-Ionen-, Silizium- und Lithium-Schwefel-Technologien,
4. flexible Fabriken, die auf neue Zellchemien umgestellt werden können.

Kann Deutschland den Rückstand aufholen?

Eine vollständige Aufholjagd ist kurzfristig unrealistisch

Deutschland wird China in den nächsten Jahren weder bei der gesamten Zellmenge noch bei jeder Stufe der Lieferkette überholen.

Dafür ist der chinesische Vorsprung zu groß bei:

• Produktionsvolumen,
• Lieferantenstruktur,
• Materialien,
• LFP-Technologie,
• Fertigungserfahrung,
• Kosten und
• Geschwindigkeit der Skalierung.

Eine nationale Autarkie, bei der sämtliche Rohstoffe, Materialien, Maschinen und Zellen ausschließlich aus Deutschland stammen, wäre zudem wirtschaftlich kaum sinnvoll.

Strategische Handlungsfähigkeit ist erreichbar

Das realistische Ziel lautet nicht vollständige Unabhängigkeit.

Das Ziel muss strategische Handlungsfähigkeit sein.

Deutschland und Europa sollten in der Lage sein:

• einen relevanten Anteil des eigenen Bedarfs selbst zu produzieren,
• zwischen mehreren Lieferanten und Ländern zu wählen,
• kritische Anwendungen auch bei Lieferstörungen zu versorgen,
• Zelltechnologien selbst zu beurteilen,
• Produktionsverfahren eigenständig zu beherrschen,
• Batterien zu reparieren und zu recyceln,
• neue Zellchemien in die industrielle Fertigung zu überführen und
• die wichtigsten Produktionsdaten in Europa zu kontrollieren.

Die Europäische Union verfolgt das Ziel, bis 2030 einen erheblichen Anteil ihres jährlichen Bedarfs an strategisch wichtigen Netto-Null-Technologien durch eigene Fertigungskapazitäten abzudecken.

Dabei muss jedoch berücksichtigt werden:

Eine Fabrik auf europäischem Boden bedeutet noch nicht automatisch, dass Technologie und Unternehmensentscheidungen europäisch kontrolliert werden.

Welche Strategie Deutschland und Europa jetzt benötigen

1. Batteriepolitik muss europäisch organisiert werden

Deutschland sollte nicht versuchen, jede Stufe der Wertschöpfung allein abzudecken.

Notwendig ist eine europäische Arbeitsteilung mit:

• gemeinsamem Markt,
• abgestimmter Förderung,
• verlässlichen Produktionsstandorten,
• gemeinsamen Rohstoffstrategien und
• einheitlichen Anforderungen.

Förderprogramme dürfen nicht dazu führen, dass europäische Regionen gegeneinander bieten und Unternehmen immer höhere Subventionen verlangen, ohne langfristige Verpflichtungen einzugehen.

2. Nachfrage und Abnahme müssen verlässlich werden

Batteriefabriken benötigen über viele Jahre planbare Auslastung.

Hersteller, Flottenbetreiber und öffentliche Auftraggeber können durch langfristige Abnahmeverträge dazu beitragen.

Staatliche Förderung sollte nicht nur den Kauf irgendeines Elektroautos unterstützen.

Sie sollte stärker berücksichtigen:

• wo die Batterie produziert wurde,
• woher kritische Komponenten stammen,
• welchen CO₂-Fußabdruck die Batterie besitzt,
• wie resilient die Lieferkette ist und
• ob europäische Wertschöpfung entsteht.

3. Der industrielle Hochlauf muss abgesichert werden

Der gefährlichste Zeitraum einer Zellfabrik liegt zwischen Produktionsstart und stabiler Großserie.

In dieser Phase sind:

• Ausschussquoten hoch,
• Erlöse niedrig,
• Prozesse instabil,
• Kunden zurückhaltend und
• Finanzierungsbedarfe erheblich.

Förderung sollte deshalb nicht nur den Fabrikbau bezuschussen.

Sie muss auch den Produktionshochlauf unterstützen.

Gleichzeitig muss sie an überprüfbare Meilensteine gebunden werden:

• Produktionsqualität,
• Ausbeute,
• Kosten,
• Beschäftigung,
• Abnahmeverträge und
• tatsächliche Produktionsmengen.

4. Europa braucht günstige Batterien

Die europäische Batteriepolitik darf sich nicht ausschließlich auf Premiumzellen mit maximaler Energiedichte konzentrieren.

Notwendig sind wettbewerbsfähige Lösungen für:

• Kleinwagen,
• Lieferfahrzeuge,
• Stadtbusse,
• Nutzfahrzeuge,
• stationäre Speicher und
• industrielle Anwendungen.

Der Schwerpunkt muss deshalb auch auf:

• LFP,
• LMFP und
• Natrium-Ionen-Technologien

liegen.

Anderenfalls könnte Europa technisch hervorragende Zellen entwickeln, während der globale Massenmarkt günstigere chinesische Batterien bevorzugt.

5. Zellfabriken reichen nicht – der Midstream muss mitwachsen

Eine europäische Zellfabrik bleibt verletzlich, wenn fast alle aktiven Materialien und Komponenten importiert werden.

Europa braucht zusätzliche Kapazitäten für:

• Kathodenaktivmaterialien,
• Anodenaktivmaterialien,
• Vorprodukte,
• Elektrolyte,
• Separatoren,
• Stromableiter,
• Graphitverarbeitung und
• Batteriemaschinen.

Diese Investitionen sind nur wirtschaftlich tragfähig, wenn auch europäische Zellfabriken dauerhaft ausgelastet werden.

Zellproduktion und Materialproduktion müssen deshalb gemeinsam entwickelt werden.

6. Ausländische Investitionen müssen europäischen Mehrwert schaffen

Ein vollständiger Ausschluss chinesischer Unternehmen wäre weder realistisch noch zwingend sinnvoll.

Chinesische Hersteller bringen:

• Kapital,
• Technologie,
• Kundenbeziehungen,
• Produktionswissen und
• Skalierungserfahrung

mit.

Europa sollte Investitionen jedoch an Bedingungen knüpfen.

Dazu können gehören:

• lokale Forschung und Entwicklung,
• Ausbildung europäischer Beschäftigter,
• europäische Zulieferanteile,
• gemeinsame Unternehmensführung,
• Technologie- und Wissenstransfer,
• Schutz europäischer Produktionsdaten,
• langfristige Standortgarantien und
• Aufbau lokaler Materialketten.

7. Energiepreise und Genehmigungen müssen wettbewerbsfähig werden

Batterieproduktion benötigt große Mengen:

• Strom,
• Wärme,
• Prozessenergie und
• Netzinfrastruktur.

Langfristige Stromlieferverträge, leistungsfähige Netzanschlüsse und planbare Energiekosten sind deshalb entscheidend.

Gleichzeitig müssen Genehmigungen schneller und berechenbarer werden.

Dabei geht es nicht darum, Umwelt- oder Sicherheitsstandards abzubauen.

Verfahren müssen vielmehr:

• standardisiert,
• digitalisiert,
• parallel durchgeführt und
• mit verbindlichen Bearbeitungsfristen versehen werden.

Energiepreise allein erklären den chinesischen Vorsprung jedoch nicht.

Auch bei gleichen Stromkosten blieben Unterschiede bei:

• Materialpreisen,
• Ausbeute,
• Automatisierung,
• Finanzierung und
• Lieferantennetzwerken.

8. Produktionspersonal muss systematisch aufgebaut werden

Europa verfügt über viele Wissenschaftler und Ingenieure.

Es gibt jedoch weniger Beschäftigte mit jahrelanger Erfahrung im täglichen Betrieb großer Zellfabriken.

Benötigt werden unter anderem Spezialisten für:

• Prozessführung,
• Qualitätssicherung,
• Rein- und Trockenräume,
• Anlagenwartung,
• Materialprüfung,
• Formierung,
• Produktionsdaten und
• industrielle Fehleranalyse.

Der Aufbau dieses Erfahrungswissens benötigt Zeit.

Produktionsstandorte müssen deshalb auch dann weiterentwickelt werden, wenn die ersten Jahre wirtschaftlich schwierig sind – vorausgesetzt, Produkt und Geschäftsmodell besitzen eine realistische Perspektive.

9. Recycling muss Teil der Rohstoffstrategie werden

Recycling kann langfristig einen wachsenden Anteil des europäischen Rohstoffbedarfs decken.

Dazu müssen Batterien nicht nur zerlegt und zu Schwarzmasse verarbeitet werden.

Entscheidend sind auch Anlagen, die daraus wieder Materialien in Batteriequalität herstellen.

Kurzfristig kann Recycling den Importbedarf noch nicht vollständig ersetzen.

Viele heute eingesetzte Fahrzeugbatterien erreichen erst in späteren Jahren das Ende ihrer Nutzungsdauer.

Zudem fehlen in Europa noch ausreichende Kapazitäten für die chemische Weiterverarbeitung.

10. Produktionsdaten und Software müssen geschützt werden

Moderne Zellfabriken erzeugen enorme Mengen an Prozessdaten.

Diese Daten zeigen, wie:

• Materialien,
• Maschinenparameter,
• Temperaturen,
• Feuchtigkeit,
• Trocknungszeiten und
• Umgebungsbedingungen

die spätere Zellqualität beeinflussen.

Wer diese Daten kontrolliert, besitzt einen erheblichen Teil des Produktionswissens.

Europäische Unternehmen sollten deshalb sicherstellen, dass:

• Produktionsdaten in Europa gespeichert werden,
• Qualitätsmodelle zugänglich bleiben,
• Anlagen unabhängig gewartet werden können,
• Ersatzteile aus mehreren Quellen verfügbar sind und
• zentrale Fabriksoftware nicht vollständig von einem ausländischen Anbieter abhängig ist.

Was Unternehmen und Investoren bei Batterieprojekten prüfen sollten

Eine geplante Produktionskapazität von 20, 40 oder 60 Gigawattstunden wirkt beeindruckend.

Für die wirtschaftliche Bewertung ist sie jedoch nur begrenzt aussagekräftig.

Entscheidend sind folgende Fragen.

Ist die Abnahme vertraglich gesichert?

Absichtserklärungen sind weniger wert als langfristige, verbindliche Lieferverträge mit klaren Mengen, Preisen und Abnahmeverpflichtungen.

Wie hoch ist die tatsächlich verkaufsfähige Ausbeute?

Eine Fabrik kann große Mengen produzieren und trotzdem Verluste machen, wenn ein erheblicher Anteil der Zellen die Qualitätsanforderungen nicht erfüllt.

Ist die Zellchemie noch marktgerecht?

Eine auf teure NMC-Zellen ausgelegte Fabrik kann unter Druck geraten, wenn Kunden kurzfristig auf günstigere LFP-Zellen wechseln.

Wie hoch ist der Liquiditätsbedarf während des Hochlaufs?

Anlaufverluste, Ausschuss, verzögerte Abnahmen und technische Nachbesserungen können den Kapitalbedarf erheblich erhöhen.

Sind Materialpreise und Verkaufspreise gekoppelt?

Fehlen Preisgleitklauseln, kann ein Anstieg der Rohstoffkosten die gesamte Marge aufzehren.

Wie konzentriert ist die Kundenstruktur?

Die Abhängigkeit von einem einzigen Automobilhersteller kann existenzgefährdend werden, wenn sich dessen Plattform- oder Absatzplanung verändert.

Woher stammen Maschinen und Ersatzteile?

Eine europäische Produktionsstätte kann bei Störungen dennoch von Technikern, Software oder Ersatzteilen aus China abhängig sein.

Welche Förderbedingungen gelten?

Öffentliche Zuschüsse können an:

• Produktionsmengen,
• Beschäftigung,
• Standortdauer,
• Investitionssummen und
• technologische Ziele

gebunden sein.

Werden diese Ziele verfehlt, können Rückforderungen drohen.

Wem gehören Patente und Produktionsdaten?

Ein Standort ist langfristig nur begrenzt wertvoll, wenn das entscheidende geistige Eigentum und sämtliche Prozessdaten außerhalb Europas kontrolliert werden.

Drei mögliche Entwicklungen bis 2030

Szenario 1: Europäischer industrieller Durchbruch

PowerCo und weitere europäische Produzenten erreichen:

• hohe Produktionsausbeuten,
• wettbewerbsfähige Kosten,
• stabile Qualität und
• ausreichende Auslastung.

Europa baut neben NMC auch relevante LFP-, LMFP- und Materialkapazitäten auf.

Beschaffung, Förderung und Unternehmensflotten schaffen eine stabile Nachfrage nach europäischen Batterien.

China bleibt Weltmarktführer.

Europa verfügt jedoch über eine eigenständige und belastbare Batterieindustrie und kann einen relevanten Anteil seines Bedarfs selbst decken.

Szenario 2: Teilweise Lokalisierung bei fortbestehender Abhängigkeit

In Europa entstehen weitere Fabriken.

Viele davon stehen unter chinesischer, südkoreanischer oder japanischer Kontrolle.

Fahrzeugbatterien werden zunehmend lokal produziert.

Vorprodukte, Maschinen und zentrale Technologien stammen jedoch weiterhin zu großen Teilen aus Asien.

Deutschland bleibt stark bei:

• Batteriesystemen,
• Fahrzeugentwicklung,
• Software,
• Leistungselektronik und
• Recycling.

Der Einfluss auf Zellpreise, Technologien und Lieferprioritäten bleibt jedoch begrenzt.

Dieses Szenario erscheint derzeit besonders realistisch.

Szenario 3: Weitere Projektabbrüche und Verlust des Volumengeschäfts

Weitere europäische Zellprojekte werden verschoben oder eingestellt.

Chinesische Batterien und Fahrzeuge setzen die Preise.

Europäische Hersteller konzentrieren sich zunehmend auf Premiumsegmente.

Chinesische Anbieter dominieren dagegen den Markt für:

• erschwingliche Elektroautos,
• Lieferfahrzeuge,
• Busse und
• stationäre Speicher.

In diesem Szenario verliert Europa nicht nur Zellfertigung.

Auch:

• Zulieferer,
• Maschinenbauer,
• Materialhersteller,
• Softwareanbieter und
• Forschungsaktivitäten

würden langfristig näher an die asiatischen Produktionszentren wandern.

Häufige Fragen zur Batterieindustrie in Deutschland und China

Werden in Deutschland tatsächlich Batteriezellen produziert?

Ja.

Besonders relevant sind die PowerCo-Produktion in Salzgitter und die CATL-Produktion in Thüringen.

Daneben werden in Deutschland:

• Batteriepakete,
• Module,
• Speichersysteme,
• Hochvoltsysteme und
• Spezialzellen

hergestellt.

Die Produktionsmenge liegt jedoch deutlich unter dem chinesischen Niveau.

Ist CATL in Thüringen ein deutscher Batteriehersteller?

Nein.

CATL ist ein chinesischer Konzern, der in Deutschland produziert.

Der Standort schafft deutsche Wertschöpfung und Beschäftigung.

Eigentum, wesentliche Technologien und strategische Entscheidungen bleiben jedoch unter chinesischer Kontrolle.

Ist PowerCo die wichtigste deutsche Hoffnung?

PowerCo ist eines der strategisch bedeutendsten deutschen Zellprojekte.

Der Produktionsstart in Salzgitter ist ein wichtiger Meilenstein.

Ob daraus ein dauerhafter Wettbewerbserfolg wird, hängt ab von:

• Produktionshochlauf,
• Kosten,
• Auslastung,
• Qualität,
• Ausschussquote und
• erfolgreicher Einführung günstiger Zellvarianten.

Ist Deutschland bei der Batterieforschung noch führend?

Deutschland besitzt eine sehr starke Forschungslandschaft.

Eine uneingeschränkte internationale Führungsposition besteht jedoch nicht mehr.

China hat bei:

• Patenten,
• wissenschaftlichen Veröffentlichungen,
• industrieller Umsetzung,
• Produktionsmenge und
• zahlreichen Zelltechnologien

stark aufgeholt oder Europa bereits überholt.

Kann Recycling Deutschland von Rohstoffimporten unabhängig machen?

Nicht vollständig.

Recycling kann den Importbedarf langfristig deutlich reduzieren.

Kurzfristig kann es ihn jedoch nicht ersetzen.

Dafür stehen noch nicht genügend Altbatterien zur Verfügung.

Außerdem benötigt Europa zusätzliche Anlagen, die aus recyceltem Material wieder Rohstoffe in Batteriequalität herstellen.

Wird die Feststoffbatterie den chinesischen Vorsprung beenden?

Nicht automatisch.

Auch chinesische, japanische, südkoreanische und amerikanische Unternehmen entwickeln Feststoffbatterien.

Gleichzeitig werden herkömmliche Lithium-Ionen- und LFP-Batterien kontinuierlich verbessert.

Deutschland darf deshalb nicht ausschließlich auf eine zukünftige Technologie setzen.

Sollte Europa chinesische Batterieunternehmen ausschließen?

Ein pauschaler Ausschluss wäre wirtschaftlich problematisch.

Sinnvoller sind klare Bedingungen, die sicherstellen:

• lokale Wertschöpfung,
• Technologietransfer,
• Forschung,
• Ausbildung,
• europäische Zulieferer und
• langfristige Versorgungssicherheit.

Hat Deutschland den Batteriewettbewerb bereits verloren?

Deutschland besitzt keine globale Führungsposition bei der Batteriezellfertigung und liegt deutlich hinter China.

Vollständig verloren ist der Wettbewerb dennoch nicht.

Deutschland kann weiterhin eine bedeutende Position erreichen bei:

• europäischer Zellproduktion,
• Produktionsanlagen,
• Fahrzeugintegration,
• Batteriesoftware,
• Spezialmaterialien,
• Recycling,
• sicherheitskritischen Anwendungen und
• zukünftigen Zelltechnologien.

Voraussetzung ist, dass Forschung konsequent in wettbewerbsfähige industrielle Großserien überführt wird.

Deutschland forscht – China skaliert

Deutschland verfügt weiterhin über eine leistungsfähige Batterieindustrie.

Es werden:

• Batteriezellen hergestellt,
• Batteriesysteme produziert,
• Materialien entwickelt,
• Produktionsverfahren erforscht und
• Recyclingkapazitäten aufgebaut.

Mit PowerCo in Salzgitter, CATL in Thüringen, der Fraunhofer-Forschungsfertigung Batteriezelle in Münster sowie den Kompetenzzentren von BMW, Mercedes-Benz und BASF existieren wichtige industrielle Bausteine.

Dennoch ist die Wettbewerbslage eindeutig:

China kontrolliert derzeit den größten Teil der globalen Zellproduktion, verfügt über erhebliche Kostenvorteile und besitzt eine starke Stellung bei Materialien, Fertigungswissen und günstigen Zellchemien.

Deutschlands Problem ist nicht in erster Linie fehlende Forschung.

Das Problem ist die industrielle Umsetzung in ausreichender Geschwindigkeit, Größenordnung und Wirtschaftlichkeit.

Eine erfolgreiche Strategie darf deshalb weder auf vollständige Abschottung noch auf eine zukünftige Wunderbatterie setzen.

Sie muss:

• europäische Produktionskapazitäten wirtschaftlich hochfahren,
• kostengünstige Batterietechnologien beherrschen,
• kritische Materialien lokalisieren und diversifizieren,
• ausländische Investitionen an europäischen Mehrwert binden,
• Produktionswissen und Daten sichern,
• Recycling einschließlich Raffination ausbauen,
• verlässliche Abnahme schaffen und
• europäische Batterieprojekte während des Hochlaufs finanziell absichern.

Deutschland muss China nicht auf jeder einzelnen Stufe überholen.

Es muss jedoch verhindern, dass eine der wichtigsten industriellen Technologien des 21. Jahrhunderts vollständig außerhalb Europas kontrolliert wird.

Die Batterie entscheidet nicht allein über die Zukunft des Elektroautos.

Sie entscheidet wesentlich darüber, ob Deutschland auch im elektrischen Zeitalter ein führender Automobil- und Industriestandort bleibt oder zunehmend zu einem abhängigen Abnehmer ausländischer Schlüsseltechnologie wird.

Quellen

Internationale Energieagentur

Global EV Outlook 2026 – Electric Vehicle Batteries
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/electric-vehicle-batteries

Global EV Outlook 2026 – Manufacturing and Trade
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/manufacturing-and-trade

Global Battery Markets Are Growing Strongly – and so Are the Supply Risks
https://www.iea.org/commentaries/global-battery-markets-are-growing-strongly-and-so-are-the-supply-risks

Europäische Union und Joint Research Centre

Battery Technology in the European Union
https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC145289/JRC145289_01.pdf

Europäische Batteriestrategie und Battery Booster Strategy
https://webgate.ec.europa.eu/circabc-ewpp/d/d/workspace/SpacesStore/c1e2c753-e327-4d9f-b060-56ab4af2a754/download

Net-Zero Industry Act
https://single-market-economy.ec.europa.eu/industry/sustainability/net-zero-industry-act_en

PowerCo und Volkswagen

Produktionsstart der PowerCo-Gigafactory in Salzgitter
https://www.volkswagen-group.com/en/press-releases/start-of-european-battery-cell-production-powerco-commissions-salzgitter-gigafactory-20045

CATL

Informationen zum Unternehmen und zur europäischen Batterieproduktion
https://www.catl.com/en/enterpriseinfoEnglish/

Fraunhofer Forschungsfertigung Batteriezelle

Forschungsfertigung Batteriezelle in Münster
https://www.ffb.fraunhofer.de/en/press/news/Kickoff_for_the_Big_FFB_Fab.html

BMW Group

Batteriezellproduktion, Digitalisierung und künstliche Intelligenz
https://www.bmwgroup.com/en/news/general/2026/battery-cell-production-with-ai.html

Mercedes-Benz

Batteriekompetenzzentrum und eCampus Untertürkheim
https://group.mercedes-benz.com/company/news/ecampus-untertuerkheim.html

BASF

Batterierecycling und Schwarzmasse-Anlage in Schwarzheide
https://www.basf.com/global/en/media/news-releases/2025/06/p-25-112

ACC und Kaiserslautern

Entwicklung des geplanten ACC-Batteriewerks
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/ev-battery-maker-acc-halts-german-factory-delays-italy-plant-2024-06-04/

Porsche und Cellforce

Strategische Neuausrichtung und Entwicklung der Cellforce Group
https://newsroom.porsche.com/en/2026/company/porsche-sharpens-focus-on-core-business-42440.html

Lyten und Northvolt Drei

Geplante Übernahme der Vermögenswerte am Standort Heide
https://lyten.com/2026/07/01/lyten-signs-exclusive-mou-to-progress-acquisition-of-northvolt-drei-assets-in-germany/